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märklin  39640

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zunächst ein paar Impressionen:

Bestell-Nummer Bezeichnung Bahngesellschaft Epoche UVP in € -2008-
39640 BR64 DB III 299,95

 

Kurzinfo zum Vorbild:

BR 64 

Mit der Zusammenführung der deutschen Länderbahnen zu den „Reichseisenbahnen“ hatte die neue Bahngesellschaft mit diesen Bahnen eine Vielzahl an Fahrzeuggattungen geerbt, von denen zum Teil nur Einzelexemplare vorhanden waren. Neben den im Ersten Weltkrieg arg heruntergewirtschafteten Maschinen hatten auch die Reparationsabgaben an die Alliierten, wie sie der Versailler Vertrag diktierte, große Lücken in die Bestände gerissen. Zudem war ein Großteil der vorhandenen Maschinen bereits sehr überaltert oder den damals aktuellen Ansprüchen des Betriebsdienstes nicht mehr gewachsen. Die Neubeschaffung von Triebfahrzeugen stand daher für die kommenden Jahre als dringlich an. Statt der vielfältigen Bauarten, wie sie bislang von den unterschiedlich geprägten Länderbahnen beschafft wurden, wollte man nun jedoch einheitliche Konstruktionen in Dienst stellen, die nicht nur den modernsten Baugrundsätzen entsprachen, sondern auch von den Werkstätten besser gewartet werden konnten und gleichzeitig in der Unterhaltung deutlich kostengünstiger ausfielen. Ziel war es daher, einzelne Bauteile und Baugruppen zu standardisieren, um sie in den verschiedenen zu beschaffenen neuen Baureihen gleichermaßen einsetzen zu können.

Bereits 1920 hatte man zu diesem Zwecke den „Engeren Lokomotivausschuß“ gegründet, dem die Vertreter der führenden Herstellerwerke angehörten. Statt der Nachbeschaffung bewährter Bauarten sollte ein neues Typenprogramm der so genannten „Einheitslokomotiven“ erarbeitet werden. Das 1922 hierfür gegründete „Vereinheitlichungsbüro“ stellte bereits im gleichen Jahr einen ersten Typenplan vor. Weitere Beratungen folgten; erst 1924 hatte man sich mit dem Lokomotivdezernat des Zentralamtes der nunmehrigen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) auf die ersten, zum Bau auszuschreibenden Einheitslokomotiven geeinigt.

Im Typenplan enthalten war auch eine 1’C1’-Tenderlok mit einer Achslast von 15 t für den Nebenbahndienst; Maschinen dieser Achsfolge hatten zuvor bereits die Badischen, Württembergischen und Sächsischen Staatsbahnen erfolgreich beschafft, die später von der Reichsbahn als BR 75 eingereiht wurden. Von den neu zu beschaffenden 1’C1’-Maschinen versprach man sich einerseits langfristig die Ablösung der Vorgängerinnen, andererseits auch eine Beschleunigung des Nebenstreckenverkehrs. Neben Personenzügen sollte sie fallweise, vor allem im Flachland, auch Güterzüge befördern. Dem entsprach die Bauausführung als Tenderlok mit jeweils einer als Bisselgestell ausgeführten Vor- und Nachlaufachse, was gerade auf Strecken ohne Wendemöglichkeiten gleich gute Vor- und Rückwärtslaufeigenschaften erwarten ließ. Mit 1500 mm Kuppelraddurchmesser war eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h möglich. Damit konnten sie in Teilstrecken planmäßig auch auf Hauptbahnen verkehren. Gemäß des neuen Nummernschemas der Reichsbahn sah man für die neuen Loks die Baureihe 64 vor.

Von ihren Hauptabmessungen her und hinsichtlich der Bauausführung entsprachen die Loks der BR 64 weitestgehend den ebenfalls im ersten Typenplan festgelegten Baureihen 24 (1’C1-Schlepptenderlok) und 86 (1’D1’-Tenderlok); weitere Baugruppen waren auch mit den größeren Schlepptenderloks der Baureihen 01/02 und 43/44 sowie den schweren Rangierloks der Baureihen 80, 81 und 87 austauschbar. Etwa 80 % der Bauteile waren im Rahmen des neuen Beschaffungsprogrammes vereinheitlicht worden.

Die endgültige Bestellung wurde dann aber erst 1927 erteilt; als erste Maschinen lieferte Henschel am 26.01.1928 die drei Loks 64 041-043 an die Reichsbahn ab. Im Februar folgten die nächsten acht Maschinen, ebenfalls von Henschel. Die folgenden Beschaffungen, an denen mit Ausnahme von Hohenzollern und Schwartzkopff alle anderen Lokomotivfabriken beteiligt waren, schlossen sich kontinuierlich an. Bautechnische Änderungen bezogen sich u.a. auf die Bremsbauarten, die Luft- und Dampfstrahlpumpen sowie die Führerhaustüren. Mehrere Maschinen mit 200er-Betriebsnummern erhielten zudem versuchsweise Friedmann-Abdampfinjektoren anstelle der Oberflächenvorwärmer der Bauart Knorr (64 234, 243-257, 273-282).

Die ersten Loks wurden zunächst im Bw Aschaffenburg stationiert, weitere Maschinen kamen zum Bw Würzburg. Bald darauf waren die 64er schon beinahe deutschlandweit bei insgesamt 25 Direktionen im Einsatz. Lediglich die Direktionen Essen, Stuttgart und Erfurt erhielten vorerst noch keine neuen 64er. Aufgrund ihrer kurzen Front vor den Wasserkästen erhielten die 64er schnell den einer damals aktuellen Damenfrisur entlehnten Spitznamen „Bubikopf“.

Die Beschaffung der BR 64 endete erst am 31.12.1940 mit der Abnahme der von Jung gebauten 64 520 durch die Reichsbahn. Die bereits vergebenen Folgeaufträge für die Baulose 64 521-560 sowie 561-610 wurden aufgrund des Zweiten Weltkrieges 1940 bei Jung und Orenstein & Koppel storniert – kriegswichtigere Baureihen wie die 42 und 52 hatten nun Vorrang. Die letzten zehn Maschinen (64 511-520) hatten statt der Bisselachsen Krauss-Helmholtz-Gestelle erhalten. Aus den Lieferungen an die Reichsbahn war 1940 schon die 64 493 herausgefallen, die direkt ab Werk als Lok 11 an die Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) geliefert worden war. Somit hat die DR insgesamt nur 519 Maschinen in Dienst gestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten auf dem Gebiet der drei westlichen Besatzungszonen insgesamt 281 Maschinen der Baureihe 64 überlebt; sechs davon wurden aufgrund ihrer schweren Schäden bis Ende 1948 ausgemustert. Bis 1958 waren noch alle somit 275 Loks bei insgesamt 38 Betriebswerken der DB im Dienst. Doch bereits Anfang der 60er-Jahre begannen die z-Stellungen und Ausmusterungen; die ersten Maschinen waren 1960/61 64 512 und 64 428. Anfang 1965 wurden aufgrund des sich fortsetzenden Traktionswandels und der Stillegung vieler Nebenbahnen schon nur noch 236 Maschinen im Bestand, damals waren besonders die Bahndirektionen (BD) Stuttgart (100 Maschinen), Regensburg (55) und Nürnberg (47) gut mit 64ern bestückt. Doch der Niedergang kam rasch: 1968 war der Gesamtbestand auf insgesamt schon nur noch 82 Bubiköpfe gesunken. Nur noch 67 Maschinen wurden im gleichen Jahr auf den neuen Nummernplan umgezeichnet. Ende 1969 waren schon nur noch 46 Loks aktiv und bis Ende 1972 war der Bestand nochmals mächtig auf nur noch 9 Fahrzeuge in den beiden Bw Crailsheim (64 289, 419, 457, 491) und Weiden (019, 295, 305, 393, 415) zusammengeschrumpft. Zur Jahreswende 1973/74 schieden davon drei weitere Loks aus, die restlichen folgten bis zum Sommer 1974. Als letzte wurde die Weidener 64 415 am 30.09.1974 z-gestellt und schließlich zum 05.12.1974 ausgemustert.

Im Bereich der Sowjetischen Besatzungszone wurden 1945 noch 131 64er vorgefunden, 13 davon waren nicht mehr aufarbeitungsfähig und wurden bis 1951 ausgemustert. Die DR konnte daher auf insgesamt 118 Loks dieser Baureihe zurückgreifen. Sie waren auch dort noch lange Zeit unverzichtbar; hier setzte eine stückzahlenmäßig größere Ausmusterung der ersten Maschinen allerdings erst ein ganzes Jahrzehnt später als bei der DB ein. 1970 waren noch etwa 100 Loks im Betrieb, dann setzte auch hier die große Ausmusterungswelle ein, der bis auf wenige Reserveloks ebenfalls bis 1974 fast alle Maschinen zum Opfer fielen. Die letzten Maschinen waren in den Reichsbahndirektionen (Rbd) Magdeburg und Berlin tätig, drei Loks (64 212, 308, 455) endeten 1975 beim Bw Salzwedel, die 64 454 im gleichen Jahr im Bw Jerichow und die 64 317 – als letzte aktive DR-Lok dieser Baureihe – schließlich 1976 in Frankfurt/Oder.
Daneben waren nach dem Ende des Krieges noch etwa 100 weitere 64er in Österreich (hier war die 64.311 als überhaupt einzige Maschine bis 1957 im Dienst), Polen (Reihe Okl 2, mindestens 34 Loks) und der Tschechoslowakei (Reihe 356, 53 Loks) stehengeblieben. Weitere Loks waren entweder in der Sowjetunion verblieben oder wurden von den Sowjets als Reparationsleistung dorthin abgefahren, hier ist jedoch der Nachweis sehr schwierig.
Bis heute überlebt haben immerhin 19 Exemplare dieser Baureihe – eine recht stolze Summe. Vier davon sind sogar noch betriebsfähig: 64 419 bei der DBK Historische Bahn in Crailsheim, 64 491 bei der Dampfbahn Fränkische Schweiz in Ebermannstadt sowie 64 415 bei der Veluwsche Stoomtrein Maatschappij in den Niederlanden und 64 518 beim Verein Historische Eisenbahn Emmental/Schweiz.


Unser Testergebnis: 

Details inside Fahreigenschaften/Technische Ausrüstung
Details outside Detaillierung


Fazit:
(04/08)













Mit dem Erscheinen des "BUBIKOPFES"  ist für viele ein Wunschmodell in Erfüllung gegangen.
In Verbindung mit dem neuen SoftdriveSinus-Antriebskonzept, das erstmals in einer Tenderlok eingesetzt wird, legt Märklin hinsichtlich der Detaillierung und der Fahreigenschaften neue Maßstäbe. 
Die Leistungsaufnahme bei eingeschalteten Funktionen und unter Last zeigt die Vorteile des neuen Motors: hohe Leistung bei sehr geringem Verbrauch.

Das "gute" alte Motorengeräusch ist verschwunden, die Lok fährt sehr sanft und hat genügend Reserven, um auch so manch für sie langen Zug in Steigungen zu ziehen.  Allein schon aufgrund des hohen Eigengewichtes und des somit hohen "Reibungsgewichtes" neigt die Lok nicht zum Durchdrehen der Räder sondern bringt die Kraft auf die Schiene.

Gut gefallen hat uns der hohe Detaillierungsgrad auf dem Kessel und dass die Radsterne nunmehr Rot lackiert sind.
Beim Anfahren und niedriger Geschwindigkeit sieht man sehr schön die Arbeit der Gegengewichte im Rad.
Hierzu empfiehlt sich die Anfahr- und Bremsverzögerung zu "verlängern". Sicherlich hat jeder hierbei einen anderen Geschmack. Das Ändern der Einstellung ist dank CS oder MobileStation relativ schnell und einfach durchzuführen.
Der von uns bemängelte fehlerhafte Sound (viel zu schnelle Dampfschläge) ist zwischenzeitlich behoben.
Ausgelieferte Maschinen werden derzeit "überholt".  Diese schnelle Reaktion verdient unserer Lob !

Das Preis-Leistungs-Verhältnis kann als ausgewogen bezeichnet werden; Schließlich erhält man für sein Geld ein ansprechendes Modell mit sehr guten Fahreigenschaften und vollständigem Sound.

Auch wenn wir sonst den Anspruch haben keine Wertung einzustellen: Wir sind begeistert !

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