Informationen zum Vorbild:

Württ. Hh – Br. 57⁴

Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts vertraute die Württembergische Staatsbahn für ihren Güterverkehr fast ausschließlich auf C-gekuppelte Dampflokomotiven unterschiedlicher Bauform. Fahrzeuge mit größerem festen Abstand wurden abgelehnt, da man ihnen – entgegen der bei anderen Bahnen gemachten Erfahrungen – keinen guten Kurvenlauf zutraute und dadurch Probleme beim Betrieb befürchtete. Die kleineren C-Kuppler der Gattungen F und Fc waren jedoch in ihrer Leistungsfähigkeit beschränkt; der geringe feste Achsstand und die großen Überhänge ließen keine schweren Anhängelasten oder höhere Geschwindigkeiten zu. Folglich mussten viele Züge mit zwei Maschinen bespannt werden, was jedoch nicht gerade wirtschaftlich war.

Erst zum Beginn der 1890er-Jahre wich man von dieser ablehnenden Grundeinstellung ab und beschaffte für den Dienst auf schweren Rampenstrecken die fünffach gekuppelte Reihe G mit gelenkigen „Klose“-Triebwerk als Dreizylinder-Verbundmaschine. Aufgrund ihrer massigen Erscheinung und ihrer Zugkraft wurde sie schnell „württembergischer Elephant“ genannt. Hiermit konnte nachgewiesen werden, dass vielachsige Lokomotiven auch auf Strecken mit starken Steigungen und vielen Kurven mit Gleisbögen von nur 150 m Radius verkehren konnten. Allerdings war das Dreizylinder-Verbundtriebwerk mit seinem mittig angeordneten Hochdruckzylinder recht kompliziert und im Betrieb und in der Unterhaltung sehr aufwändig – es blieb bei nur fünf Maschinen.

So dauerte es noch weitere zehn Jahre, bevor sich die K.W. St. E. dazu entschließen konnten, für den weiterhin stark ansteigenden „normalen“ Güterzugdienst moderne, leistungsfähige Maschinen anzuschaffen. Mittlerweile war die internationale Entwicklung im Lokomotivbau jedoch weiter fortgeschritten; neue Möglichkeiten für den Kurvenlauf vielfach gekuppelter Lokomotiven waren gefunden worden. Maßgeblichen Anteil hieran hatten Richard von Helmholtz, der seine theoretischen Untersuchungen 1888 publizierte und Karl Gölsdorf, der diese theoretischen Werte ab 1898 in die Konstruktion der österreichischen 1’D- und E-Lokomotiven der Reihen 170 und 180 mit seitenverschiebbaren Achsen einfließen ließ. Mit ihnen konnten die theoretischen Überlegungen bewiesen werden.

1904 schließlich erteilte man der Maschinenfabrik Esslingen den Auftrag zum Bau von acht fünffach gekuppelten Maschinen mit drei seitenverschiebbaren Achsen (1., 3. und 5. Achse) nach dem Gölsdorfschen System zur Befahren von Strecken mit einem Mindestradius von 180 m. Mit ihnen sollten Züge von 685 t auf einer Steigung von 10 %o noch mit 20 km/h befördert werden können, wobei jedoch die maximale Achslast von 15 Mp nicht überschritten werden durfte. Esslingen entwickelte hierzu einen neuen, sehr leistungsfähigen Kessel mit einem Dampfdruck von 15 kp/cm²; zur Erzielung möglichst trockenen Dampfes versah man den Kessel mit zwei Domen, die durch ein weites Rohr miteinander verbunden waren, ähnlich wie man es bereits bei den Schnellzuglokomotiven der Klasse AD angewandt hatte. Die beiden außenliegenden Zylinder arbeiteten mit Verbundwirkung auf die vierte Kuppelachse, während man den Treibraddurchmesser wie bei den C-Kupplern auf 1250 mm festlegte. Als Tender kam die dreiachsige Bauart wü. 3 T 15,5 mit 6 t Kohlevorrat zur Ausführung.
Zwischen 1905 und 1908 wurden die Loks als Klasse H an die Württembergische Staatsbahn abgeliefert und nach erfolgreich absolvierten Testfahrten auf der Geislinger Steige dem Betriebsdienst übergeben. Dieser zeigte sich über die Leistungsfähigkeit der Maschinen sehr erfreut, wiesen die neuen Loks doch gegenüber der Klasse Fc eine um 75 % höhere Leistung auf. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug 45 km/h.
1909 stand die weitere Beschaffung leistungsstarker Lokomotiven an; nun jedoch entschied man sich unter Beibehaltung der Grundkonzeption der mittlerweile ausgesprochen bewährten Reihe H für eine moderne Heißdampfausführung, die eine weitere Leistungssteigerung versprach. Die noch im gleichen Jahr abgelieferten neuen Loks wurden als Klasse Hh (h wie Heißdampf) in Betrieb genommen. Vor allem in der Ausführung des Kessels und des nun als einfaches Zwillingstriebwerk gebauten Antriebes unterschieden sie sich von ihrer Vorgängerin der Reihe H. Im Betrieb erwies sich die Richtigkeit dieser Entscheidung, denn die neue Hh war der Naßdampf-H gerade im oberen Leistungsbereich deutlich überlegen. In der Ebene war mit ihnen die Bespannung 1900 t schwerer Züge mit 45 km/h (H: 1740 t) möglich; in der 20%o-Steigung schafften sie mit 350 t Anhängelast noch 25 km/h. Gleichzeitig lag ihr Kohle- und Wasserverbrauch deutlich unter dem der H.

Bis 1920 lieferte die Maschinenfabrik Esslingen 26 neue Hh an die Württembergischen Staatsbahnen ab; die letzten Maschinen erhielten noch Kolbenspeisepumpen und Abdampfvorwärmer. Zum Einsatz kamen sie – bei den Maschinenbezirken Stuttgart und Ulm stationiert – vor allem auf der Hauptstrecke Bretten – Stuttgart – Ulm mit der steigungsreichen Geislinger Steige.

In Folge des ersten Weltkrieges mussten vier H und sechs Hh an die Siegermächte abgetreten werden, so dass die neu gegründetete Deutsche Reichsbahn als Zusammenschluss der deutschen Länderbahnen noch drei H und 17 Hh übernehmen konnte. Sie erhielten die neuen Baureihenbezeichnungen 57³ (H) und 57⁴ (Hh). In den folgenden Jahren wurden die drei Naßdampfloks ebenfalls auf Heißdampf umgebaut, das Verbundtriebwerk jedoch beibehalten.

Zeitlebens blieb der Wirkungskreis der H und Hh auf den württembergischen Raum begrenzt, wo sie einen großen Teil des schweren Güterzugverkehrs abwickelten. Stärkere und noch modernere Maschinen verdrängten sie jedoch rasch von ihrer Stammstrecke; eine neue Heimat fanden die 57er Mitte der 20er-Jahre in den Bw Aalen, Calw, Freudenstadt und Heilbronn, wo sie wiederum den überschweren Güterzugdienst übernahmen. Doch schnell wurde die Reichsbahn ihrer überdrüssig; bis 1931 waren bereits jeweils eine H und Hh bei der Rbd Stuttgart ausgemustert; die übrigen Maschinen folgten ihnen sehr schnell: Bereits 1935 wurde die letzte 57⁴ abgestellt und anschließend verschrottet.