Kurzinfo zum Vorbild:

E 50 / BR 150

Bereits wenige Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die 1949 neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) die vor dem Krieg von der Deutschen Reichsbahn begonnene Elektrifizierung fort. Bereits 1950 wurde ein Programm für die wichtigsten zu elektrifizierenden Strecken aufgestellt, das vor allem den Süden Deutschlands umfasste, aber auch bis ins Ruhrgebiet reichte. Erst viele Jahre später sollte der Fahrdraht auch Norddeutschland erreichen.

Für die Elektrifizierungsvorhaben reichte die vorhandene Anzahl an Elektrotriebfahrzeugen natürlich bei weitem nicht aus, auch lag das Konstruktionsdatum und damit der Stand der Technik zum Teil bereits einige Jahrzehnte zurück – neue Konstruktionen waren dringend erforderlich. Den Bedarf an neuen Fahrzeugen schätzte man damals zunächst auf rund 400 Lokomotiven und 145 Triebwagen.
Zur Erprobung verschiedener neuer Antriebskonzepte sollten aber vorab einige Vorauslokomotiven mit unterschiedlicher elektrischer und mechanischer Ausrüstung für ausführliche Tests beschafft werden. 1952/53 wurden daraufhin die ersten fünf Neubaulokomotiven als E 10 01 bis E 10 05 an die DB abgeliefert.
War man beim ursprünglichen Konzept noch von einer Universallok für alle Aufgabenbereiche des Personen- und Güterverkehrs ausgegangen, erwies sich dieser Gedanke nunmehr als überholt. Stattdessen entwickelte die DB mit Datum vom 4. Juli 1954 das Typenprogramm „Einheits-Elektrolokomotiven“ mit vier Baureihen unter weitgehender Verwendung gleicher Bauteile. Die Vereinheitlichung betraf vor allem die Kopfformen, Pufferbohlen, Fenster, Lüftergitter, Führerstände, Hauptschalter sowie Pantografen.
So sollte auf der Basis der Probeloks eine weiterentwickelte E 10.1 für Schnellzüge mit 150 km/h sowie daraus abgeleitet die Baureihe E 40 mit anderer Übersetzung als Güterzugvariante für 100 km/h entstehen. Für den leichten Zugdienst auf Haupt- und Nebenbahnen hingegen reichte eine kleinere, 120 km/h schnelle Schwesterbaureihe (E 41) aus, während den schweren Güterzugdienst auf Steigungsstrecken die sechsachsige E 50 übernehmen sollte. Alle wurden als vier- (E 41, E 10/E 40) bzw. sechsachsige (E 50) Drehgestellloks ausgeführt. Als erste dieser neuen Loks gelangte Ende Juni 1956 die E 41 001 zur Ablieferung, ihr folgten zur Jahreswende 1956/57 die ersten E 10/E 40 sowie im April 1957 die schwere E 50 001.

In mehreren Serien wurden bis 1973 insgesamt 193 weitere Maschinen als E 50 002-194 beschafft. Deren Bauform war eine Gemeinschaftsentwicklung des Bundesbahn-Zentralamtes (BZA) München sowie der Fahrzeughersteller Krupp und AEG; an ihrem Bau waren auch Henschel und Krauss-Maffei sowie BBC und SSW beteiligt. Das Leistungsprofil der E 50 orientierte sich an dem der schweren Vorgängerbauart E 94, dem „deutschen Krokodil“. Mit einer LüP von 19490 mm waren sie genau 3000 mm länger als ihre kleineren Güterzugschwestern E 40. Ihre Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h reichte für den schweren Güterzugdienst vollkommen aus; mit ihrer Anfahrzugkraft von 441/443 kN zogen die mit sechs zwölfpoligen Wechselstrom-Reihenschlussmotoren ausgestatteten und eine Stundenleistung von 4500 kW entwickelnden Co’Co’-Loks nahezu „alles“ weg. Der Aufbau entsprach bis auf die größere Länge weitgehend dem der kleineren Schwester; die Lüfter-/Fensteranordnung in den Seitenwänden ist auf beiden Seiten unterschiedlich. Aufgrund der vielen im Maschinenraum unterzubringenden elektrischen und mechanischen Ausrüstungen besaßen die E 50 im Gegensatz zu den E 10/E 40 und E 41 nur einen Seitengang.

Die ersten 25 Maschinen (E 50 001–025) wurden noch mit dem von der E 94 bekannten und bewährten Tatzlagerantrieb versehen, der allerdings einen relativ großen Verschleiß am Oberbau verursachte. Ab der E 50 026 wurde daher stattdessen der auch in den kleineren Einheits-Elektrolokomotiven verbaute und sich dort bewährende SSW-Gummiringfederantrieb eingebaut. Neben der Knorr-Druckluftbremse mit Zusatzbremse erhielten die E 50 auch eine Gleichstrom-Widerstandsbremse.

Die E 50 fanden ihr hauptsächliches Einsatzgebiet von Anfang an im schweren und schwersten Güterzugdienst, vor allem auf steigungsreichen Strecken, wo sie sich die anfallenden Leistungen mit den E 94 teilten, diese aber später immer mehr verdrängten. Vor allem auf der Spessartstrecke Würzburg – Aschaffenburg (mit der Spessartrampe Laufach – Heigenbrücken) sowie den von Frankfurt/M. ausgehenden Strecken nach Göttingen (Nord-Süd-Strecke) und ins Ruhrgebiet (mit der steigungsreichen Ruhr-Sieg-Strecke) wurde die E 50 schnell alltäglich.

Mit der Einführung des EDV-Nummerplanes 1968 wurden die E 50 in die neue Baureihe 150 umgezeichnet. Anlässlich von Unfall- oder Bedarfsausbesserungen in den Ausbesserungswerken (AW) erhielten viele E 50 der ersten Baujahre statt der ursprünlichen Einfach-
nun die moderneren Doppellampen, z. T. nur einseitig. Hinzu kam der Austausch der alten Lüfter mit waagerechtem Gitter durch außen aufgesetzte Klatte-Lüfter. In den 70er-Jahren führte die DB an 150 038 und 150 042 Versuche mit einer Flexicoil-Kastenabstützung durch. Im Rahmen von Hauptuntersuchungen verloren die meisten 150er zudem ihre umlaufende Regenrinne und die umlaufende Griffstange unter den Frontfenstern.

Die Einführung der neuen und moderneren Baureihe 151, die aus der E 50 weiterentwickelt worden war, machte einige E 50 ab Mitte der 70er-Jahre auch für andere Aufgaben frei. Vor allem im Stuttgarter Raum kamen seit den 80er-Jahren 150er fallweise auch im Reisezugdienst zum Einsatz. Dafür erhielten ab 1981 zunächst drei Loks Hauptluftleitungen für die zentrale Türschließautomatik, denen ab 1989 etwa 60 weitere Maschinen folgten. 1993 wurde bei 30 Loks noch die zentrale Türblockierung nachgerüstet. Ihr wichtigstes Einsatzgebiet blieb aber weiterhin der schwere Güterzugdienst; hier waren die 150er bis in die 90er-Jahre hinein unentbehrlich. Zwischenzeitlich hatte man die schweren Sechsachser auch für den Nachschiebedienst auf der Geislinger Steige, der Spessart- und der Frankenwaldrampe herangezogen.

Langsam kam jedoch der Abschied vom starken Arbeitstier: Nach schweren Brand- und Unfallschäden musterte die DB 1987 und 1991 die ersten beiden Loks aus. Ende 1993 wurden auch die 25 Loks mit Tatzlagerantrieb sowie sieben spätere Loks mit Gummiringfederantrieb im schlechten Erhaltungszustand abgestellt. Mit deren Drehgestellen gelangten dann sieben der ersten Loks wieder in den Betriebsdienst zurück, darunter auch die erstgebaute 150 001. Die DB AG übernahm 1994 noch insgesamt 168 Maschinen.

Die verstärkte Ablieferung der hochmodernen Baureihen 152 und 185 ab Ende der 90er-Jahre machte die mittlerweile vom harten Dienst arg gezeichneten und reparaturanfällig gewordenen E 50 schließlich nach und nach überflüssig. Ab 1999 begann bei DB Cargo die massenweise Abstellung der schweren Einheits-E-Loks; betroffen waren zunächst vor allem die Maschinen der jüngsten Bauserien, deren letzte Hauptuntersuchungen bereits lange zurücklagen. In schneller Folge kam das Ende für weitere 150er; Mitte 2003 war endgültig Schluss und die letzten Maschinen mussten ihren Dienst quittieren.